收擁堵費是「利民」還是「懶政」

北京市有望最快在2015年開征低排放區擁堵費。這是國內首個明確表示要開征此項收費的城市。

北京征收擁堵費也受到了諸多質疑。有網友表示:「單單從限制和剝奪百姓的出行自由上琢磨,這完全是懶政行為」,「只想問一句收了擁堵費是不是就保證不堵了,如果是,雙手造成,如果不是,那收費的目的是什麼?」

黑龍江省社科院研究員趙瑞政此前也對新華社記者表示:「不去認真研究造成交通擁堵的深層原因,就試圖通過收費來治堵,這不但是一種典型的『懶政思維』,還會加劇社會不公。很可能將城市公共道路資源變成高收入者和公車的『VIP區域』。」

米蘭、倫敦的經驗

《北京市2013~2017年機動車排放污染控制工作方案》(下稱《工作方案》)明確提出,「規劃低排放區,研究制定低排放區交通擁堵費征收政策和智能化車輛電子收費識別係統等配套政策」。在《工作方案》任務分解表中也明確規定,北京市交通委和市環保局將借鑒國外經驗,分析本市道路交通運行、尾氣污染監測數據,研究制定低排放區交通擁堵費征收政策。

據北京市交通委統計,截至2013年7月底,北京市機動車保有量已達535.4萬輛。短短兩年間,北京機動車保有量就從400萬輛猛增到500多萬輛。北京市計劃到2017年,機動車保有量控制在600萬輛以內。北京市2013年上半年交通擁堵指數是5.0,比2012年同期增長6.4%,工作日路網的平均擁堵時間是100分鍾,比上年多了30分鍾。

近年來,北京市先後采取了多項措施治理交通擁堵,從「限行」到「限號」、從搖號式「限牌」到高收費「限停」,再到限外地車進城,但都收效甚微。征收擁堵費因此被提上日程。

北京交通行業節能減排中心稱,擁堵費是針對擁堵造成的社會成本而收取的費用,並非堵車才會收取,但具體什麼區域收取仍在研究中;排污擁堵費的具體標準也還在研究中。而國內目前並無征收擁堵費的先例。

征收擁堵費是否會改善交通?意大利米蘭交通、環境、土地局技術專家西爾維婭·莫羅尼(Silvia Moroni)日前對《第一財經日報》表示,米蘭在2012年征收擁堵費後,交通流量下降了30%。同時交通所帶來的污染物也下降了30%,空氣中的有毒有害物質也大大下降了。

「尤其在擁堵區,黑炭是最具有毒性的化合物,在PM10、PM2.5裏面都有,征收擁堵費後,我們在收費區監測發現,黑炭量下降了50%,人們更健康了。」莫羅尼稱,擁堵收費確實是改善交通狀況、提升空氣質量的一個很重要的舉措。

倫敦交通局交通擁堵收費配套措施經理史蒂夫·克恩斯(Steve Kearns)也告訴本報記者,2003年倫敦中心區開始實施基於區域的收費方案,目標是減少交通流量,緩解交通擁堵;籌集資金用於投資交通設施建設。

「測算結果顯示,征收擁堵費後,進入收費區的交通流量減少了25%,每天進入收費區的汽車數少了7萬輛,50%到60%的公眾轉向公共交通。」克恩斯說,征收擁堵費可直接減少區域內的交通排放量,每年氮氧化物排放量減少8%,PM10排放量減少7%,二氧化碳排放量減少16%。

克恩斯說,征收擁堵費後,沒有證據顯示對商業產生不利的影響。原來交通擁堵時,一輛貨車每天只能給4家送貨,現在道路通暢了,可以給6家送貨。綜合評價結果顯示,征收擁堵費給商業的總體影響是「中性」的。

斯德哥爾摩市環境與健康辦公室主任貢納爾·桑德厄姆(Gunnar Soderholm)也介紹,收費後,交通流量下降了四分之一,排放減少了10%~14%,空氣質量提升了2%~10%。市中心的地價因此上升、環境改變,公司反而更多地進入到市中心。市中心這些人雖然支付擁堵費最多,但他們的支持率也是最高的。

如何保證公平和效率

擁堵費具體是怎麼征收的?怎樣保證公平和效率?克恩斯稱,在倫敦,有關中心區的概念是很明確的。倫敦在這個區域的165個出入口設置標識牌,並在區域邊界和區域內設置道路標識牌綜合網。同時,在出入口和區域內的180處安裝有650個攝像頭,這些攝像頭每個收費日能捕獲並處理100萬張圖片。

倫敦的擁堵費收取方式是:周一至周五,早7點至晚6點,出行當日為10英鎊,次日之後交費標準為12英鎊。當然,在倫敦公交車、出租車等是享受擁堵費豁免和折扣的。區域內居民每次出行只需支付1英鎊。

「我們也是通過攝像監控係統進行收費統計,對車輛前面、後面車牌進行照相,圖像進入到計算機後會有一個月度收費統計。」桑德厄姆說,與倫敦不同,斯德哥爾摩的擁堵費根據不同的時段設置不同的標準。斯德哥爾摩人所付的擁堵費並不高,80%的人大概每月支付擁堵費不超過100元,有10%的人在100~200元之間,10%的人每月支付超過200元。

美國培育自然基金會主任查爾斯·庫曼諾夫(Charles Komanoff)也告訴《第一財經日報》記者,按照「移動紐約」的方案,所有駛入曼哈頓中心商務區的私家車都應支付10.66美元(往返旅程)通行費,大型貨車需支付額外費用,但每天只征收一次。

庫曼諾夫說,這個方案目前還沒有實施,預計實施後,曼哈頓中心商務區的車速可提高20%,產生的淨收入約每年15億美元。大部分的錢將用於改進公交係統,主要是地鐵建設。

總結交通擁堵收費的經驗教訓,桑德厄姆認為,設定一個合理的擁堵費價格最為關鍵。「比如,對於一般的北京人來說,進入這個區域的收費應該是一個適合的價格,但是又能夠控制擁堵。空氣質量的改善以及出行時間的減少,看到這些結果,他們會支持擁堵費的收取。」

征收擁堵費也不是萬能之策。香港等地的情況是擁而不堵,重要的因素是香港等城市交通道路設計合理,管制有方。因此,在征收擁堵費改善交通的同時,還有道路合理設計、城市功能合理布局等因素。

對此,美國國家研究委員會交通研究部替代能源委員會委員王全錄表示讚同。他對《第一財經日報》說,城市道路科學合理的設計也是擁堵狀況改善的重要方面。由於擁堵造成的時間損失,每個人不得不額外計劃出一定的時間,這些時間本身也是有價值的。

 

 

 

原文:http://finance.takungpao.com.hk/hgjj/q/2014/0108/2162513.html

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