複制港鐵模式 廣東「以地養路」艱難推進

25日,公開對外招標的中國鐵路總公司土地評估和土地授權經營資產處置項目評估機構選聘正式開標。這標志着中國鐵路總公司正式啟動了土地開發。

而在鐵路沿線土地開發方面,經濟第一大省廣東一直走在全國前列。從2011年開始,全國新上區域性地方城際鐵路,鐵道部原則上都不再投資,改由省一級主導其融資、建設及商業運營。為解決建設資金問題,有些地方開始通過盤活鐵路周邊的土地資源,實現「以地養路」。

以地養路

2012年初,廣東印發的《關於完善珠三角城際軌道交通沿線土地綜合開發機制意見》就提出,按照珠三角區域一體化發展的要求,采取TOD(Transit-Oriented Development,即以公共交通為導向)開發模式推進土地綜合開發,打造一批「城市綜合體」。通過對站點周邊進行綜合開發規劃,並獲得相關收益,對城際軌道運營可能出現的虧損進行補虧。

方案將沿線開發規模分為紅線內開發用地規模和紅線外開發備選用地規模。其用地規模原則上按照國土資源部、鐵道部、住建部《關於發布〈新建鐵路工程項目建設用地指標〉的通知》(建標〔2008〕232號)規定的上限標準確定。紅線內的用地通常以劃撥的形式取得,由廣東省鐵路建設投資集團(簡稱「廣東鐵投」)方面主導開發。

紅線外土地開發采取「一市一公司、一地一政策」的原則,由省市聯合開發,或者由沿線市負責開發,具體由省市協商確定。其範圍則以各站場為中心、半徑800米左右範圍內尚未劃撥、出讓的國有土地,以及其他適合開發建設的土地作為開發備選用地。

北京交通大學經管學院教授趙堅告訴《第一財經日報》,這種場站開發模式仍面臨着很多制約。例如,城市綜合體建設屬於城市規劃,開發密度由規劃部門說了算。如果規劃部門要求容積率很低,開發的體量就很有限。此外,原來交通用地土地是屬於劃撥的,如果要轉變用地性質,也會受到很多制約。

例如,要取得紅線外的土地,就必須通過招拍掛的形式獲取。鐵投部門要拿到紅線外的用地,要付出不小的成本。以清遠為例,2012年11月,鐵投部門為了拿到清遠銀盞站附近10.47公頃的地塊,付出了5470萬的真金白銀。

在這個過程中,各地市的配合十分重要,廣東剛開始推進的時候也遇到不少困難。廣東鐵投人士告訴記者,目前廣東省政府對TOD開發很支持,「相對於前期,目前的進展還比較順利。」

港鐵模式難複制

趙堅說,在場站開發主體上,日本軌道交通建設的主體也是房地產開發的主體,但我國目前房地產和軌道交通是分開的,在機制建設上就會遇到很多問題。軌道交通和土地開發的結合,是一個長期的過程,收益也比較緩慢,在我國鐵路場站開發主體能否承受也是一個問題。

尤其是前期通過不小的代價取得土地之後,後期的商業開發仍需要投入不少資金,而回報的周期又比較長,作為鐵路運營部門,就必須尋求外部的合作,尋找地產商共同開發車站及其上蓋空間,因地制宜興建大型住宅、寫字樓或商場,出售這些物業所得的利潤由地鐵公司與發展商共享。而這正是港鐵成熟的「軌道+物業」的模式。

恒大地產一位高層曾在2012年底與廣東鐵投商談合作開發TOD項目等事宜。該高層表達了恒大地產與廣東鐵投集團合作開發TOD項目的意向,對三水站TOD項目有濃厚的興趣。廣東鐵投負責人亦希望雙方共同探索「軌道+物業」的多方共贏的合作機制。

不過,本報記者獲悉,到目前為止,雙方並沒有進一步的合作信息。

另一方面,更為重要的是,城際軌道與城市內部軌道交通之間的明顯差別,也會影響這種場站開發模式的效果。中國城市規劃設計研究院高級工程師孔令斌此前接受《第一財經日報》采訪時指出,TOD模式在城市裏面用得很多,目的就是想通過這種開發,一方面解決資金的平衡問題,另一方面,通過開發聚集一批客流來服務於軌道交通。城際軌道占地比較大,在票價等方面與城市軌道有一定差別,承擔的主要是商務出行,客流量會比城市軌道小很多。

也就是說,城市內部地鐵的場站商業開發,能夠形成一個新的城市商業圈,商業價值會不斷提高,而城際軌道的客流主要是商務出行旅客,一旦場站選址遠離市中心,那麼商業開發價值就要小很多。從現在看來,不少站點離市中心的距離都比較遠。

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值得注意的是,在鐵總自身不堪重負的同時,城際鐵路的融資境遇同樣十分尷尬。曾試圖組建全國首例純地方鐵路公司的四川省政府近日正式向鐵總提出申請,希望鐵總參股。相關人士表態說,項目公司準股東中並沒有社會資本的身影,並表示引入民資信心不足。

在「求助」困難的情況下,地方也走上了「以地養路」融資道路。

 

 

 

 

原文:http://finance.takungpao.com.hk/q/2014/0227/2306666.html

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