“綜合交通運輸一體化”掀起新篇章

綜合交通運輸體系
國際上一般將綜合運輸定義爲:長途、全程、無縫、連續的運輸過程。綜合運輸體系指將鐵路、公路、水運、航空和管道等部門進行綜合調整和統籌,統一規劃各種不同的運輸方式,防止不同運輸方式間過度壟斷或競爭,避免交通運輸設施重複建設和不合理利用,實現各種運輸方式的最優整合和利用。
經曆了短暫停歇,中國綜合交通運輸一體化進程正在安全至上的前提下重新開始。3月21日,在國務院常務會議中獲得討論通過的《“十二五”綜合交通運輸體系規劃》明確未來將在滿足現階段客貨運輸需求基礎上,適度超前建設基礎設施;進一步合理布局多種交通運輸方式,實現通道暢通、樞紐高效。
安全質量被放在“十二五”時期綜合交通運輸體系建設原則的首位。而在國家發改委綜合運輸研究所所長郭小碚看來,安全不僅指零事故,更是要做到保障交通暢通安全:“首先是通道安全,即保證在任何境況下兩地之間都有通道連接;其次是運營安全,在通路的情況下運輸經營活動安全;第三點則是在運輸活動過程中的生命財産安全”。
事實上,長期以來,中國綜合交通運輸體系的建設重點都集中在能力提升和網絡構建上。有數據顯示,“十一五”時期,“五縱五橫”綜合交通運輸網絡建設進程加快,鐵路、公路、水路、民航和管道等各種運輸方式的網絡框架基本形成。可以用能力與需求“基本適應的平衡狀態”來形容目前我國綜合交通運輸事業的現狀。

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因此,“十二五”時期綜合交通運輸投資建設的重點將進一步由基礎設施建設向服務系統建設、由通道建設向樞紐建設轉移,而承載著極大體量交通運輸服務活動的綜合樞紐站場及城市則無可爭議地成爲未來吸納投資的重中之重。
基礎建設仍將持續
從交通運輸適應國民經濟長遠發展的程度來看,現有交通運輸體系的主要問題首先仍是總量不足。在1980年,每年每人平均出行次數是3.36次,到了2010年達到了每年每人出行24.5次,並且這個趨勢還在以一個相對較快的速度增長著。可以說,未來我國在客運方面的需求仍處上升區間。所以及至‘十三五’,我國交通運輸基礎建設應該還是會維持一個較快的增長勢頭,否則將無法滿足經濟發展以及人民生活水平提高帶來的需求。

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“永久性基礎設施一旦建成就難以改變,特別是線型、橋梁、隧道等構造物,解決此類問題只有適度超前才是最經濟的”,中國綜合交通研究中心執行主任毛保華表示,從交通運輸業自身發展規律來看,交通發展,規劃先行,交通規劃是爲滿足未來需求而制定的,而交通需求預測技術是交通規劃方案制定的重要基礎,當前的交通基礎設施建設是爲滿足未來的交通需求而設計的。對于當前的需求而言,可能會存在部分能力盈余的問題,這是正常的,交通基礎設施建設必須具有長遠眼光,不能短視。
預計在整個“十二五”期間,我國客貨運輸需求仍將持續穩定增長,多項運輸指標均在30%的增長率以上。
基于以上預測,《規劃》提出了整個交通運輸基礎設施的建設目標:到2015年末,基本建成國家快速鐵路網和國家高速公路網,完善環渤海、長江三角洲、東南沿海、珠江三角洲和西南沿海港口群布局,加快內河航道網、民用機場、油氣管道和城市交通設施建設,推進綜合交通樞紐發展,形成以“五縱五橫”爲主骨架的綜合交通運輸網絡,總裏程達489萬公裏。
另外,《規劃》還提出,到2015年沿海港口深水泊位數達2214個,5年增長率達24.8%;民用運輸機場數220個,5年增長率達25.7%。可見,未來5年港口和機場有可能領跑交通運輸基礎設施建設領域。
鐵路建設步伐也將繼續邁進。國家安排基建投資將達2.8萬億元,新線投産總規模控制在3萬公裏以內,到2015年全國鐵路複線率和電化率分別達到50%和60%以上。相關數據顯示,此次國家提出到2015年我國快速鐵路營業裏程達4.5萬公裏,5年增長率達438.4%。由此可見未來5年鐵路建設仍將是我國交通運輸體系建設的重頭戲。

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而“十二五”時期我國鐵路建設的另一亮點是貨運,特別是煤炭資源運輸通道的強力推進。蒙西地區至京唐港曹妃甸港區、晉中南地區至山東沿海港口的西煤東運通道均有所提及,而蒙西等能源基地至湖北、湖南、江西等中部地區的北煤南運新通道也在規劃建設之中。

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有煤炭專家表示,去年全國煤炭産銷量在32億噸左右,其中鐵路運輸量在20億噸左右,而鐵路運輸配置總量僅9億多噸,如果煤運通道能力達到約30億噸/年,則意味著“十二五”會有效緩解因運輸不暢導致的部分省份的“煤荒”和“電荒”。
值得一提的是,針對煤炭等大宗商品貨運,《規劃》非常重視港口水運建設,提出要完善煤炭、進口原油和鐵礦石、集裝箱等主要貨類的運輸系統,建設華東、華南地區公用煤炭中轉儲基地。
平衡之後話統籌
在交通運輸業進入各種運輸方式相互促進、相互補充、協調發展、能力擴張與質量提高並重、全面建設現代綜合交通體系新的發展階段後,統籌各種運輸方式發展,構建綜合交通運輸體系就成爲“十二五”時期我國交通建設的主要任務。
一棟建築可以同時是機場、火車站、汽車站、地鐵的候車室,幾架電梯就能讓人隨意在各種交通工具中換乘這是發達國家常見的綜合交通樞紐,也是國人盼望多時的無縫銜接。
然而建設綜合交通體系首先要整合資源,我國各部委條塊分割的狀況導致投資主體不一致,各自規劃,重複建設,通道資源浪費。由此導致我國長期以來缺少一個用以指導我國綜合交通發展的戰略規劃,每種運輸方式只考慮自身的建設和發展,降低了總體運輸效率。2008年3月,備受矚目的《國務院機構改革方案》公布,但由于鐵道部的獨立,此次調整離“完美的大交通部”尚有一步之遙。
2007年國務院出台的《綜合交通網中長期發展規劃》曾提出建設42個全國性綜合交通樞紐(節點城市),全國共分爲全國性綜合交通樞紐、區域性綜合交通樞紐和地區性綜合交通樞紐。而此次《規劃》也進一步明確要在“十二五”期間基本建成這42個全國性綜合交通樞紐。
目前看來,城市政府是最合適也有條件作爲綜合運輸樞紐的責任主體。運輸樞紐往往是城市基礎設施的組成部分。其布局對城市的整體發展、運營,對城市的投資引導均具有直接、重大影響。
重大運輸樞紐站場可行性研究通過審批後,相關城市可以進一步征求鐵路、公路、航空、水運等行業主管部門以及相關運營企業對運輸樞紐站場的建設要求,組織設計和建設。這樣即能較好地協調綜合運輸樞紐的系統性,保證工程的同步性,同時又能滿足其在綜合運輸體系中的功能作用
小結
總體來說,未來10年仍是綜合交通運輸體系建設的重點時期,也是綜合交通網絡系統完善期,既有大量的交通基礎設施需要完善,又面臨部分既有交通基礎設施的改造和更新新建投資仍將保持較大規模。(來源:21its 容藝馨)
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